وسایل نقلیه برقی هند با موانع عملی و فنی روبرو هستند


نیو دهلی – HS Panno ، پیمانکاری مستقل که در یک پنت هاوس بزرگ دو طبقه در دهلی نو زندگی می کند ، هنگامی که اولین اتومبیل الکتریکی خود را در ماه سپتامبر خریداری کرد ، مشکوک شد.

تا کنون ، او از پس انداز بنزین و تعمیر و نگهداری خود که بیش از نصف کاهش یافته است راضی است ، اما از محدودیت های عملی رانندگی با Nexon XZ + خود ناامید است. برای مبتدیان ، او می گوید که فقط 200 کیلومتر (125 مایل) در هر بار شارژ دریافت می کند ، نه محدوده قول 315 کیلومتر (195 مایل). و به دلیل کمبود ایستگاه شارژ نمی تواند در خارج از شهر رانندگی کند.

اتومبیل های برقی در هند نادر است ، جایی که بیش از 300 میلیون اتومبیل ، بیشتر آنها اسکوتر و موتور سیکلت موتوری با سه چرخ ، بزرگراه ها را مسدود می کنند. این کشور در حال حاضر فشارهای جاه طلبانه ای را برای کاهش مه دود به عنوان “تحرک الکتریکی” تحت فشار قرار داده است. اما تلاش ها به دلیل موانع فنی و لجستیکی ، حتی برای این وسایل نقلیه نسبتاً ساده ، مختل می شود.

بخش اتومبیل EV می تواند به طور بالقوه عظیم باشد ، اما در حال حاضر جایگاه ویژه ای دارد: در ماه مارس ، 25،640 ماشین الکتریکی در سراسر کشور فروخته شد که 90٪ آنها دو چرخ و سه چرخ بودند. در کل 400000 خودروی الکترونیکی ثبت شده در هند در سال 2019 نشان دهنده کمتر از 0.2٪ از کل وسایل نقلیه است.

پانو به عنوان مشوق دولت برای خرید Nexon XZ + خود ، خودروساز هندی تاتا ، یک وسیله نقلیه برقی میان رده ، 1770 دلار تخفیف دریافت کرد. قیمت آن 22،740 دلار بود ، تقریباً دو برابر قیمت محبوب ترین مدل های مجهز به گاز این شرکت.

پانو گفت: “ماشین خوب رانندگی نیز لذتبخش است ، اما من هنوز هم به دلیل کمبود شارژ از شکستن می ترسم.”

مقامات اتومبیل های الکتریکی را راه حلی برای خیابانهای مرگبار خفقان آور خیابانهای شهر می دانند ، اگرچه در بیشتر قسمتها نیروگاههای بسیار آلوده به زغال سنگ برق مورد نیاز برای شارژ آنها را تولید می کنند.

دهلی نو ، پایتخت هند ، برای اولین بار یارانه خریداران خودروهای برقی را در نظر می گیرد. همچنین اتومبیل های برقی از پرداخت عوارض جاده ای و هزینه های ثبت نام معاف هستند و مشوق های دیگری نیز برای تشویق به جایگزینی خودروهای قدیمی بنزینی و دیزلی با خودروهای الکتریکی جدید وجود دارد. حدود نیمی از 31 کشور هند سیاست های مشابهی را برای وسایل نقلیه الکتریکی با درجات مختلف پیشرفت تدوین کرده اند.

دولت دهلی نو اخیراً Nexon XZ + و Nexon XM را از لیست ده چرخ چهار چرخ واجد شرایط خارج کرده است. دلیل؟ دامنه کم آنها

تاتا گفت: 315 کیلومتر راه نکسون XZ + توسط انجمن رسمی تحقیقات اتومبیل هند تأیید شده است. این شرکت در بیانیه ای اعلام کرد اما دامنه واقعی به عواملی مانند تهویه مطبوع ، “سبک رانندگی فردی و شرایطی که وسیله نقلیه در آن رانده می شود” بستگی دارد.

بازار اتومبیل های الکتریکی با نرخ سالانه 20 درصد در حال رشد است و پنج بازیکن اصلی بر آن تسلط دارند: تاتا ، ماهیندرا و ماهیندرا گیم ، ام جی موتور هند ، اولکترا گرینتچ گیم. و JBM Auto Ltd.

تولیدکنندگان اتومبیل محلی بیشتر به دلیل کمبود تقاضا در ساخت خودروهای الکترونیکی و قطعات آنها کند عمل می کنند. کسانی که جهش کرده اند بیشتر به واردات ارزان قیمت اعتماد می کنند که این امر به شکایات بی کیفیت نیز می افزاید.

سال گذشته ، هند تعرفه واردات وسایل نقلیه الکتریکی و قطعات آنها ، از جمله باتری های لیتیوم یون مهم و گران قیمت را افزایش داد. این سیاست و سایر سیاست ها با هدف ارتقا production تولید داخلی ، بالا بردن کیفیت و کاهش قیمت ها تا سطح خودروهای معمولی انجام می شود.

برخی از شرکت ها ، داخلی و خارجی توجه کرده اند و ده ها پروژه در حال آماده سازی هستند. تاتا قصد دارد گیاهان لیتیوم یون با قیمت 54 میلیون دلار در ایالت گجرات هند تولید کند. شرکت ژاپنی توشیبا-دنزو-سوزوکی برای تولید باتری های یون لیتیوم برای کارخانه های موتور ماروتی سوزوکی و سوزوکی کارخانه ای در ایالت غربی گجرات ، یک مرکز تولید خودرو ایجاد کرده است. ایلون ماسک اخیراً اعلام كرد كه تسلا قصد دارد كارخانه اتومبیل برقی در جنوب هند راه اندازی كند.

مشومی موهانتی ، رئیس تحرک الکتریکی در مرکز علم و محیط زیست ، یک سازمان غیردولتی متمرکز بر توسعه پایدار ، می گوید که کمبود ایستگاه های شارژ همچنان یک مانع بزرگ است.

مهندسی افزود: “برای کارکرد کشور تأمین کننده ، دولت باید یک چارچوب نظارتی استاندارد را برای نظارت بر کیفیت فناوری و پارامترهای ایمنی تدوین کند.”

هند به دنبال الگوبرداری از ایالات متحده ، ژاپن و چین در ساخت صنعت خودروسازی خود است که در حال حاضر بیش از 35 میلیون نفر به طور مستقیم یا غیرمستقیم دارای بیش از 7 درصد تولید ناخالص داخلی این کشور هستند. رهبران کشور برای کمک به جبران خسارات ناشی از بیماری همه گیر ، در تلاشند صادرات وسایل نقلیه و قطعات را در پنج سال آینده دو برابر کنند.

تلاش ها برای افزایش استفاده از وسایل نقلیه الکتریکی بخشی از یک روند جهانی است. فروش اینگونه وسایل نقلیه در سال 2019 نسبت به سال قبل 40 درصد افزایش داشته است که طبق آژانس بین المللی انرژی 2.6 درصد از فروش خودرو در سراسر جهان یا حدود 1 درصد از کل خودروها را تشکیل می دهد.

اما در آینده ای قابل پیش بینی ، احتمالاً بازار خودروی هند همچنان در حوزه اسکوترهای برقی و ریکشاو باقی خواهد ماند که قیمت آنها بین 1200 تا 3680 دلار است و مانند خودروها به تجهیزات شارژ نیاز دارند.

آشوک کومار سه سال پیش پس از شنیدن خبر ارائه یارانه از سوی دولت دهلی نو ، از چاپخانه ای به تاکسی ریکشاو برقی رفت. با این حال ، او هرگز تخفیف 1770 دلاری وعده داده شده برای ریکشاوی برقی خود را دریافت نکرد.

کومار هر روز به وضوح می فهمد که فقط باید تا ظهر برنده شود. سپس او باید برای شارژ ماشین خود به خانه بپیوندد.

وی می گوید ، شارژ 12 ساعت طول می کشد تا پنج ساعت دویدن بدست آورید.

وی در حالی که منتظر مشتری در مقابل ایستگاه مترو بود ، به ریکشا الکترونیکی گفت: “این کاملا بی فایده است.”

تاکنون دهلی نو ، شهری با 31 میلیون نفر جمعیت ، تنها 72 ایستگاه شارژ فعال دارد و 100 مرکز دیگر در حال آماده سازی هستند. این برای شهری که می خواهد اطمینان حاصل کند که یک چهارم تمام وسایل نقلیه جدید فروخته شده ، صرف نظر از اندازه ، برقی نیستند ، به اندازه کافی نزدیک نیست.

این مشکل برای وسایل نقلیه تجاری که نمی توانند در طول روز برای شارژ مجدد متوقف شوند ، بدترین حالت است. بیشتر دارندگان اتومبیل های برقی خصوصی به سادگی اتومبیل خود را در خانه شارژ می کنند و به عنوان آخرین چاره به ایستگاه های شارژ عمومی نگاه می کنند.

یاسمین شاه ، نایب رئیس کمیسیون گفتگو و توسعه دهلی ، یک اتاق فکر دولتی که ابتکار عمل الکتریکی پایتخت را بر عهده دارد ، چنین شکایاتی را رد می کند. وی گفت: هند برای بهبود محیط زیست به اتومبیل های برقی نیاز دارد.

“ما فقط بر ایجاد تقاضا برای وسایل نقلیه الکتریکی متمرکز شده ایم. شاه گفت ، بقیه کارها را دنبال می کنند.


منبع: stop-news.ir

Leave a reply

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>